Hubo un tiempo en el que casi todos los municipios españoles querían tener su AVE, como si el ejemplo mundial de la alta tecnología ferroviaria española significase dinero y prosperidad. El AVE transporta viajeros, conecta ciudades y da un toque de modernidad pero no asegura a la ciudad que disponga de una parada que su municipio resurja de las cenizas o se convierta en una ciudad como Barcelona, Madrid o Valencia, por poner algunos ejemplos.
En España, la alta velocidad tuvo una expansión sin precedentes. En veinticinco años hemos pasado de no tenerla a ser el segundo país del mundo en km AVE: 3.240 kilómetros de vía, sólo superados por China. Pero los pasajeros que se suben a trenes de alta velocidad -esta definición no incluye otros que pueden circular a tramos por vías de alta velocidad como los Alvia o los Altaria- en una de cada cuatro de estas estaciones no llegan a 100 al día. El país con más kilómetros de este medio de transporte es al mismo tiempo el que menos lo usa, según reza el estudio de Daniel Albalate y Germà Bel, profesores de la Universidad de Barcelona.
De hecho hay ciudades que no han podido frenar el descenso de habitantes pese a contar con AVE. Segovia y Valladolid dos de esas ciudades. No es oro todo lo que reluce. Es necesario dejar de pensar que el AVE tiene que llegar a la puerta de cada ciudad.
El 22 de diciembre de 2007 se inauguró el AVE a Segovia y desde entonces la población de la ciudad castellano-leonesa no ha parado de bajar. Y eso que Segovia es capital de provincia con fuerte tirón turístico. Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística, Segovia ha alcanzado la cifra más baja de los últimos años con 52.257 habitantes. La gráfica desde que comenzó la crisis económica, en 2009 y 2010, registra una caída acusada y continua.
En el caso de Valladolid, la provincia vallisoletana ve cómo se deja por el camino en el último año más de 2.600 habitantes y su cifra de población se reduce hasta poco menos de 301.000 habitantes. 20.000 habitantes en 12 años. Cifras alarmantes para dos ciudades que desde el 207 cuentan con el tan ansiado AVE.
En Talavera de la Reina, donde la crisis se ha llevado más del 11 por ciento de sus empresas; el paro prácticamente se ha duplicado, lo que conlleva la desesperante pérdida de población que se ha reducido en 5.000 habitantes desde 2012, necesita cambiar su estructura económica y no necesariamente con el AVE.
La tan ansiada plataforma logística necesita la velocidad alta, con la electrificación de las vías, pero no la Alta Velocidad, con un coste desmesurado y que no sirve para el tráfico de mercancías. Una vez esté operativa dicha línea ferroviaria, se torna necesaria la implantación en Talavera de un puerto seco, una infraestructura logística de primer nivel que permita recepcionar directamente en Talavera de la Reina las mercancías procedentes de todo el mundo, vía puerto de Sines.
Talavera necesita inversiones que garanticen la movilidad con Lisboa, Toledo y Madrid, pero no un medio de transporte elitista. ¿Cuantos ciudadanos pueden permitirse un billete de AVE?
El AVE tiene un coste de construcción y mantenimiento desorbitado. Algo que perfectamente se podía haber resuelto, por mucho menos de la mitad de lo que está constando el AVE, actualizando y ampliando la red que ya teníamos para construir una malla por todo el Estado para trenes de altas prestaciones, o velocidad alta (200/220 km/h.) que, además, admitiría el transporte de mercancías, que es estratégico para el desarrollo económico. Los antojos de los políticos en referencia al AVE, no tendrían que ir en detrimento a las necesidades de la ciudadanía. Talavera puede resurgir como el Ave Fénix pero no necesariamente con el AVE como núcleo económico. Seamos realistas. El cambio debe ser mucho más profundo.
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